![[ Diagram over A. P. Møller-koncernens opbygning ]](s31apmoeller.jpg)
Karikaturen af kapitalisten med den høje hat, som er på stadig jagt efter profit uden hensyn til andre end sig selv. Storkapitalisten, som snor politikere om sin lillefinger og sikrer sig specielle fradrag og rettigheder gennem lovgivningen. Det er firmaet A. P. Møller og dets leder Mærsk Mc-Kinney Møller (MMM) i en nøddeskal.
Ingen ved nøjagtigt, hvor rig Mærsk Mc-Kinney Møller er, og hvor stor omsætningen er, fordi tallene er godt skjult for offentligheden. Men et skøn er 50-75 milliarder kroner på bankbogen og en omsætning på 63 milliarder, svarende til 10 pct. af statsbudgettet. Det årlige overskud i A. P. Møller-koncernen er mere end 4 milliarder kroner.
Den store pengemaskine for A. P. Møller er fortsat rederivirksomheden. Den står for halvdelen af omsætningen. Det er først og fremmest containerskibe på verdenshavene, som laver penge. På dette område er A. P. Møller langt den største reder i verden. Denne del udbygges stadig med større skibe. Men også forsyningsskibe til olieplatforme er i fremgang, og det er ikke kun til A. P. Møllers egne boreplatforme der sejles til. Der er i øjeblikket ordrer for 15 milliarder kr. til nybygninger på dette område. A. P. Møller-koncernen er langt den største reder i Danmark og som sådan den altdominerende skikkelse i rederiforeningen.
Den anden store indtægtskilde for A. P. Møller er olie- og gasproduktionen i Nordsøen. Alene i 1997 øges produktionen med omkring 20 pct. og overskuddet forventes at blive på over 21/2 milliard kroner. Samtidig forventes det, at der sættes nye boringer i gang med forventet profit til følge. A. P. Møller har brugt eneretten til boringer og udvindelse i den danske undergrund til at skabe sig en mastodontisk position i dansk forsyning af olie og gas. Han kan bogstaveligste forstand slukke for varmen.
De øvrige aktiviteter, som i A. P. Møller-koncernen er mindre firmaer, er Mærsk Air, Dansk Supermarked (Bilka, Føtex, Netto), Lindø-værftet og Roulund (gummi) står tilsammen for flere hundrede millioner kroner i overskud. Men de er ikke blot pengemaskiner. Dansk Supermarked sidder på mere end 50 pct. af dagligvarehandlen og 75 pct. af discounthandlen, som er i hastig vækst i disse år. Mærsk Mc-Kinney Møller kan påvirke prisstigninger, forbrugerpolitik og vareudbud i stor udstrækning for den almindelige forbruger.
Firmaet A. P. Møller er ikke opbygget traditionelt som en koncern med en hierarkisk struktur. For at undgå beskatning og offentlig kontrol er koncernen opbygget gennem fonde, aktieselskaber og administrationsselskaber. Omdrejningspunktet er de to aktieselskaber D/S 1912 og D/S Svendborg. De stemmegivende A-aktier i disse to aktieselskaber er ejet af to fonde, som begge kontrolleres af MMM og delvist familien. Fondene betaler ikke skat, men meget store bestyrelseshonorarer til familien. D/S 1912 og D/S Svendborg har formelt set ingen datterselskaber, hvilket betyder at de ikke ejer mere end 50 pct. af aktierne i et firma. Dermed er de ikke en koncern i formel forstand og behøver ikke aflægge regnskab og svare skat som koncern. Alligevel ejes alle firmaerne, som Tank- og ruteskibe, Dansk Supermarked, Lindø osv. direkte af MMM. De to aktieselskaber har hver 48 pct. af aktierne, mens de resterende 4 pct. ofte er ejet af et tredje A. P. Møller selskab. Denne konstruktion sikrer ikke blot maksimal profitoverførsel til Mærsk Mc-Kinney Møllers bankkonti, men også den totale direkte kontrol med alle større firmaer i koncernen. Derfor kejsersammenligningen, fordi der ingen er over og ved siden af MMM, og ingen kan gardere mod sindssyge indfald.
Værdien af aktierne i D/S 1912 og D/S Svendborg er i dagens marked 130 milliarder kroner. Heraf ejes halvdelen af MMM. Den samlede aktiebeholdning på Københavns fondsbørs har i dag en værdi på 690 milliarder kroner. A. P. Møller-aktierne fylder altså 20 pct. af aktiemarkedet i Danmark. Aktiemarkedets psykologiske termometer, KFX-indekset, som består af de største aktier (f.eks. Novo, storbankerne) og udgør ca. 75 pct. af aktiemarkedet, rummer 20 pct. A. P. Møller-aktier. Ryger A. P. Møller koncernen på røven, eller flytter MMM sine værdier til bankbokse i udlandet, så ryger bunden ud på det danske aktiemarked. Et børskrak, som vil ryste landets økonomi, men også sende internationale chokbølger ud i finansverdenen. MMM har derfor en enorm magt og pressionsmulighed over for regering og Folketing gennem sin position på børsen.
Det er en offentlig hemmelighed, at hvis Mærsk Mc-Kinney Møllers ønsker foretræde for en minister, så sker det omgående. Man kan tale om en varm direkte linie til regeringen. Den er blevet brugt utallige gange for at stoppe lovforslag eller påvirke regeringens holdninger f.eks. til statstilskud til skibsværfter.
I foråret 1998 indgik regeringen Nyrup forlig med SF og Enhedslisten om Pinsepakken. Oprindelig var en del af forliget en sænkelse af selskabsskatten fra 34 til 26 pct.. Dog med den undtagelse, at olie- og gasudvinding i Nordsøen ikke skulle omfattes af skattenedsættelsen. Da A. P. Møller har eneret på udvinding gennem DUC, som hidtil har været fritaget for særlige miljøafgifter, og pludselig så ud til at skulle vinke farvel til 450 millioner kroner, gik milliardæren i aktion. Mærsk Mc-Kinney Møller udsendte pressemeddelelser, hvor han skrev: "Det er trist – meget trist – at en dansk regering vil nedværdige sig til noget sådant". Man kunne spørge trist for hvem??? For at understrege sin protest stoppede A. P. Møller sin olie- og gassøgning samt flyttede nogle skibsordrer til udlandet. Samtidig gik de store dagbladskoncerner Politiken og Berlingske i gang med en støttekampagne for A. P. Møllers særlige rettigheder. Og minsandten om regeringen ikke bøjede sig for truslerne og trak forslaget.
Mærsk Mc-Kinney Møllers officielle netværk går også via de kongelige gemakker. Når der drejes håndtag på nye boreplatforme eller smadres champagneflasker på nye skibe, så optræder den kongelige familie gerne sammen med Mærsk Mc-Kinney Møllers, og sikrer dermed skibsrederen et skær af legalitet. Denne officielle position har også ført Mærsk Mc-Kinney Møllers til håndtryk og middag med Bill Clinton, hemmelige møder med Kinas statsminister og andre statsoverhoveder med hvilke lande, A. P. Møller har virksomhed. Dermed sikres A. P. Møller den fornødne officielle kontakt, som giver adgang til markeder og profitter. Og Mærsk Mc-Kinney Møllers forstår at smøre de rigtige steder. F.eks. tilbød han gratis transport til det amerikanske militær under Golf-krigen mod Irak i 1991.
Men A. P. Møller har et stort indenlandsk netværk. Alle A. P. Møllers topdirektører er forbundet i et netværk med de øvrige sværvægtere i dansk erhvervsliv. Topdirektører sidder med i VL-grupperne, hvor de er sammen med andre fra samme branche eller niveau. F.eks. sidder Bjarne Hansen, direktør for Maersk Air i VL-gruppe 2 med direktørerne for Dansk Folkeferie, Diners Club, erhvervsministeriet, DFDS, Politiken og den Danske Bank. Her kan man udmærket forestille sig, hvordan Maersk Air kan skaffe sig kunder, finansiering, samarbejde og reklame.
Gensidig repræsentation i hinandens bestyrelser er et velkendt fænomen i de store danske virksomheder. Og A. P. Møller er ingen undtagelse. Her hjælper Novo, Carlsberg, Den Danske Bank og andre store firmaer hinanden med sammenspisthed og aftaler uden offentlighedens kritiske øje.
Listen over særlove og specielle tilskud til A. P. Møller er meget lang. En væsentlig forudsætning for A. P. Møllers enorme formue er den gavmilde tildeling af fordele fra den danske stat. (Se oversigt s. 32-33.)
A. P. Møllers hovedkilde til profit er rederivirksomheden, og her er det ikke blot forretningssnilde, der har skabt milliarderne. Siden 1966 har nybygningen af skibe været stærkt statsstøttet gennem først skibskreditfonden og senere med skattefradrag i 100 millioner kroners klassen. Skibskreditfonden var ganske enkelt en låneordning til en 6-8 pct., hvor markedsrenten var 20 pct.. Dette gav de danske redere, og i særdeleshed A. P. Møller som den største, konkurencefordele internationalt.
En anden meget stor fordel har været Folketingets indførelse af Det internationale Skibsregister.
Det giver rederne mulighed for at ansatte udenlandske søfolk til en meget dårligere hyre. F.eks. skal en filippinsk sømand kun have 8000 kr. pr. måned i modsætning til en dansk sømand, som skal have 13.000 og velfærdsgoder som hjemrejse osv. Og A. P. Møller betaler ikke skat af lønningerne.
De mange milliarder kroner som strømmer i A. P. Møllers kasse fra olie- og gasudvindingen i Nordsøen er også foræret af staten. Allerede i 1962 fik A. P. Møller eneretten til udvinding i den danske undergrund, og den udnyttede firmaet effektivt. Sammen med bl.a. Shell og Texaco har de gennem årene hentet utallige milliarder kroner, uden at olien eller gassen er blevet billigere for forbrugerne. Og den danske stat er fortsat meget forsigtig med at belægge A. P. Møllers olieindtægter med større afgifter.
En sidste afgørende fordel med speciel adresse til A. P. Møller er særloven om regnskabsaflæggelse. A. P. Møller har gennem årene og er fortsat fritaget for at aflægge et halvårsregnskab. Det generer selvfølgelig konkurrenterne og fratager os andre muligheden for at følge udviklingen. Samtidig har lovgivningen om erhvervsfonde A. P. Møllers fede fingeraftryk. De er nemlig ikke beskattet og offentlig kontrolleret, som følge af A. P. Møllers pression. Mærsk Mc-Kinney Møllers fastholdt ganske enkelt, at pengene ville blive flyttet til udlandet, hvis de skulle beskattes og kontrolleres.
A. P. Møller med Mærsk Mc-Kinney Møllers i spidsen har en så stor økonomisk og politisk magt, at han selv kan bestemme hvor meget i skat han vil betale. Og det er ikke mere end nogle få procent af overskuddet.
A. P. Møllers penge er ikke tjent på spekulation, men hårdt arbejde. Og det er vel at mærke ikke det hårde arbejde på direktionsgangene. Tværtimod er hver krone i A. P. Møllers pengetank profit, som sømændene på containerskibene, kassedamerne i Netto og borebisserne på platformene har tjent hjem.
Sømændene har betalt prisen. Deres lønninger er i dag presset af det internationale skibsregister. Samtidig har de mistet titusindvis af arbejdspladser på grund af ny teknologi. Hvor der for 20 år siden skulle bruges 40 søfolk til et containerskib kan det klares med 14 i dag. Og så er skibet dobbelt så stort.
Kassedamerne og flaskedrengene i Bilka, Føtex og Netto ved, hvorfor Mærsk Mc-Kinney Møller er rig. Deres løn ligger nemlig på 85 kr. i timen for et meget fysisk og psykisk hårdt arbejde. Og hver gang omsætningen stiger, skal de knokle hårdere uden højere løn, samtidig med at profitten går i Mærsk Mc-Kinney Møllers lommer.
I udlandet knokler arbejdere til underbetaling. På boreplatformene udfører arbejdere fra 3. verdenslande arbejde til langt under overenskomsten og uden fridage og arbejderbeskyttelse. Et nyt eksempel er fra England, hvor en A. P. Møller-ejet virksomhed bekæmper fagforeningen og underbetaler, alt imens Mærsk Mc-Kinney Møller bedyrer sin uskyld med, at det bestemmer han da ikke!
Ifølge momsloven skal der ikke betales moms for salg af fly og skibe på fem bruttoregistertons eller derover. Eneste undtagelse er sportsfly og lystfartøjer.
Det afgiftsfri salg mellem EU-landene kan anses for en særordning til fordel for skibs- og luftfarten. Dette salg er dog sat til at ophøre pr. 1. juli 1999.
Danmarks såkaldte dobbeltbeskatningsaftaler handler om, hvordan den danske stat deler skatteindtægterne med andre lande. Aftalerne indeholder som hovedregel bestemmelser om, at ansatte inden for luftfart og søfart kun skal betale skat i Danmark og ikke i udlandet. Samtidig indeholder dobbeltbeskatningsaftalerne bestemmelser om, at danske skibe ikke skal betale fragtskatter i udlandet.
Danske redere kan tilmelde deres skibe til Dansk Internationalt Skibsregister (DIS), der skal sørge for, at Danmark kan konkurrere med andre skattefri zoner i verden på søfartsområdet. Dermed kan danske sømænd tage de lavtlønnede job, der findes på DIS-skibe. Ifølge Skatteministeriet er det årlige skattetab for staten på DIS på 421 millioner kroner. Loven om DIS gør det også muligt for danske rederier at slippe for dyre danske overenskomster. Rederne kan ansætte personer uden dansk bopæl på lokale overenskomster.
Sømænd og olieborebisser har et specielt skattefradrag på 23.000 kroner årligt. Hertil kommer et fradrag på 15 procent af løn under 130.000 kroner og på otte procent af resten af lønnen. (De sømænd, der arbejder fuldtids på skibe, som er indregistreret i DIS, betaler ikke skat og har derfor naturligvis ikke glæde af dette fradrag.)
En bestemmelse i ligningsloven sikrer, at rederier under visse forudsætninger kan udnytte fradrag for udenlandske fragtskatter, som er betalt i år.
Skattelovgivningen giver mulighed for en skattebesparelse, når selskaber handler visse maskiner eller skibe over 770.000 kroner. Skattebesparelsen opstår ved, at selskabet får lov til at trække hele 30 procent af den aftalte købspris fra, så snart kontrakten er skrevet under.
Erhvervet har store muligheder for at udnytte de generelle afskrivningsregler i det danske skattesystem. Det sker ved, at investeringer i maskiner, bygninger og skibe må afskrives hurtigere, end de slides, og det udløser en rentegevinst. Og da søfart er et erhverv med store investeringer, så er rentegevinsten stor.
Søtransport ligger klart i spidsen, når man måler den samlede indirekte støtte via afskrivningsreglerne. Erhvervet får ifølge Skatteministeriet skønsmæssigt en indirekte støtte på en halv milliard kroner eller hele 5,6 procent af erhvervets værditilvækst. Til sammenligning får banker og forsikringsselskaber i finanssektoren kun et indirekte subsidie på 20 millioner kroner, hvilket kun svarer til 0,1 procent af værditilvæksten.
Inden for rederierhvervet kan et enkeltmandsfirma eller et interessentskab undtagelsesvist være direktør i et selskab.
Staten yder støtte til praktikpladser inden for søfart. Det gælder skibsofficeraspiranter, skibsassistenter samt dækning af hjemrejseomkostninger for skibsassistenter.
I visse tilfælde stilles der på søfartsområdet større krav til ejerens tilknytning til Danmark, før et skib kan sejle under dansk flag, end hvad der stilles af lignende krav til en virksomhed i land.
Rederierhvervet har sit eget krigsforsikringsinstitut. I tilfælde af krig, hvor der ikke kan forsikres på det private marked, vil der være medfinansiering fra statens side.
Loven om garantifonden for skibsbyggeri er baseret på EUs 7. skibsbygningsdirektiv og tillader driftstøtte på op til ni procent af byggesummen.
Loven om garantier til bygning af mindre fragtskibe tillader, at staten inden for en ramme på 200 millioner kroner om året yder garanti for lån til bygning af nye skibe eller til ombygning af brugte skibe.
Låne og kautionsdokumenter til Danmarks skibskreditfond eller A/S Dansk Skibsfinansiering i forbindelse med finansieringen af skibsværfters eksportordrer er stempelfrie.
De beløb, som staten udbetaler som inflationsgaranti via Danmarks Skibskreditfond, er skattefri for låntager.
Den selvejende institution Danmarks Skibskreditfond låner penge ud til skibsbyggeri. Fonden er ikke underlagt EUs regler for almindelige finansieringsinstitutter med hensyn til at begrænse, hvor mange penge fonden må låne ud til enkeltkunder.
Enkelte sektorer er fritaget for energiafgifter på deres brændstofforbrug. Det gælder indenlandsk trafik med fly og færger. Og det koster ifølge Skatteministeriet staten 119 millioner kroner årligt.
Til flyselskabernes piloter, stewarder og stewardesser kan der udbetales skattefri rejsegodtgørelse.
I markedsføringsloven er der en undtagelse, så flyselskaber gerne må lave bonusprogrammer og reklamere for dem.
Der gælder et helt specielt skattesystem for olien i Nordsøen. Olieselskaber er fritaget for momsreglerne og betaler heller ikke CO2-afgift for kulbrinte-indvinding i Nordsøen. Skattesystemet giver dog mulighed for større beskatning på olie end ved normal erhvervsvirksomhed. Men på grund af lave oliepriser har olieselskaberne ikke betalt den særlige kulbrinteskat siden 1985.
Der er hverken told eller afgifter på varer og elementer, der importeres via Danmark til brug for opførelse af olieplatforme, som befinder sig i internationalt farvand. Told- og afgiftfritagelsen gælder også varer, der er importeret til forbrug på olieplatforme.
Politikens erhvervsmagasin, 30.9.98
Sidst opdateret 27.7.2008